Оглавление

Введение

1. Начало истории развития автомобиля
2. Самый первый автомобиль Карла Бенца
3. Изобретения Готлиба Даймлера
4. Инициатива в руках Франции

Заключение

Тема исследования: «История развития автомобиля»
Задача изучения - выучить ситуацию становления автомашины и изучать смысл автомашины в жизни человека.

Задачи изучения:

• найти как возможно более инфы по предоставленной теме;
• передать познания учащимся нашей школы;
• увеличить внимание учащихся к профессии.

Объект изучения: ситуация становления автомашины.
Вещь изучения: 1-ые изобретения величавых людей в ситуации автопромышленности.
Способы изучения:
1 период - разведка инфы из всевозможных источников.
2 период –обработка инфы.
3 период – заточение (вывод).

С чего стартовала ситуация становления автомобиля? Её началом возможно считать открытие колеса больше 5000 лет обратно, которое верно относится к количеству самых больших технических открытий населения земли. Колесо не содержит аналогов в актуальный природе. В данный момент уже нельзя заявить, кто, где и когда был первым изобретателем колеса.

Уже за это время население земли ставило перед собой единственно весомую задача – облегчение собственного труда. Колесо по подлинному уникальное открытие, которое отдало толкучка к выходу в свет большого количества важных и довольно весомых в реальное время вещей.

Наиболее стареньким средством передвижения числятся сани, но в кое-каких пространствах подобный метод передвижения применяется и доныне. Прежде в РФ для передвижения по бездорожью, не лишь только зимой, но и летом приноравливались повозки аналогичные на сани, которые именовались волокушами. Какими были 1-ые колесные повозки? В начале это были арбы, запряженные волами.

В XV веке были замечены кареты. Королевские кареты в РФ выделялись особенной роскошью отделки. В XVII веке был замечен еще автотранспорт совместного использования – многоместные кареты, которые стали именоваться дилижансами. До возникновения автомашин довольно богатые люд имели личные экипажи, нередко запряженные несколькими лошадьми, собственно что разрешало увеличить скорость передвижения.

Население земли всю собственную ситуацию рвалось не лишь только упростить личный работа, но и убавить время проведенное в пути, добираясь из «точки А в точку Б».

И так как вправду, человек не тормознул на изобретении колеса, ему не хотелось самому передвигать грузы, тележки, тачки, и за это время он стал применить прирученных животных, в частности лошадок, буйволов коих впрягал в повозку или же сани.В 1763 г. Иван Иванович Ползунов, российский изобретатель, придумал детализированный план парового мотора мощностью в 1,8 л.с., а в 1764 г. совместно со собственными учащимися приступил к созданию «огнедействующей машины».

Весной 1766 г. она была буквально готова. По причине скоротечной чахотки самому изобретателю не получилось увидать свое детище в действии. Проверки паровой машины стартовали через неделю впоследствии погибели Ползунова.

Ветвь автопромышленности была заложена в Германии, где в 1885 году Карл Бенц (1848-1929) сконструировал собственную трехколесную "повозку с бензиновым двигателем". За это время же Готлиб Даймлер (1834–1900) выстроил велик с мотором, а год через — "повозку" на моторной тяге.

Трехколесное творение Карла Бенца (1886 год) стало первым в мире автомашиной, запущенным в промышленное создание. Его движок трудящимся размером 1,7 литра размещался горизонтально. Позади выступал больших объемов маховик. На заре автопромышленности данным "монстром" управляли, как правило, с поддержкой Т-образного руля.

В трехколесном автомашине Бенца (1885 год) применялся движок с водяным замораживанием. Он размещался горизонтально совместно с большим горизонтальным маховиком и не закрытым коленвалом. Движок приводил в перемещение задние колеса, с поддержкой ремня и цепей при помощи незатейливого дифференциала. Самым большим достижением конструкторской думы возможно было считать присутствие электронного зажигания и впускного клапана с механическим приводом.

В первоначальном варианте пролетарий размер мотора составлял 985 куб.см, размер недостающая в том числе и для разгона машины. В следствие этого, когда автомат была запущена в создание, на ней установили больше мощнейший мотор трудящимся размером 1,7 литра, а еще двухступенчатую коробку передач. Мощность мотора год от года росла: от 0,75 л.с. до 2,5 л.с.

Сего было довольно для езды (довольно опасной) с наибольшей скоростью 19 км/час. Впрочем Бенц продолжал разведка, и быстро его детище благополучно выступило в популярных за это время гонках London-to-Brighton Run, владея средней скоростью 13 км/час. Промышленное (в современном осознании сего слова) создание автомашины стартовало в 1890 году.

3 года через "Benz" выпустил 1-ые четырехколесные авто. Разработанные на базе трехколесной системы, к что времени они казались неприкрыто старомодными. Впрочем, не обращая внимания на безветренный ход и примитивность, они выделялись простотой, доступностью в техническом обслуживании и починке и долговечностью. Позже была замечена двухцилиндровая трансформация, но, по настоянию Бенца, начальные технические заключения в ведущем оставались постоянны-ми.

Модернизация первого четырехколесного "Benz" (1892 г.) продлилась до 1901 года. Не обращая внимания на непритязательность системы, этих машин было выпущено больше 2300 штук.

В 1909 году компания столкнулась с затруднениями. Не обращая внимания на волю Бенца, была набрана группа французских инженеров, спроектировавших больше безупречную модель автомашины. Ее попробовали ввести в создание в 1903 году, но все закончилось бедой, собственно что принудило Карла Бенца оставить о собственных амбициях: он внес предложение нынешний 4-х цилиндровый рядный движок, отвечающий притязаниям свежего шасси. Впоследствии пуска в создание "гибридной" модели дела фирмы медлительно пошли в гору.

В различие от Бенца, Даймлер не стремился вперед. Выражая большущий внимание к стационарным движкам, он совместно со собственным соратником Вильгельмом Майбахом (Wilhelm Maybach) (1846–1929) в 1889 году сделал личный 1-ый активный автомашину "Daimler", запустив его в создание в 1895 году. Сквозь год (в 1889-м) был замечен гоночный автомашину мощностью 24 л.с., который, спасибо заложенным в него техническим новинкам, в частности четырехцилиндрового мотора, развивал скорость больше 80,5 км/час.

"Daimler-Benz" был массивным и таил в для себя конкретные угрозе. После чего совладелец компании, австрийский банкир Эмиль Еллинек (Emil Ellinek), сказал о надобности изготовления больше нетяжелого по весу и покорного в управлении автомашины. Он увлекся кропотливым исследованием рынка, и в скором времени отыскалось большое количество жаждущих владеть подобный автомашину.В итоге родилась широко известная ныне модель, названная в честь его дочери, Мерседес. Она вышла в свет в самом конце 1900 года и стала, по мнению историков, прототипом современного автомобиля.

Модель "Mersedes" 35 л.с. соединила в для себя: переключение передач, сотовый радиатор и зажигание от магнита невысокого напряжения — от прежних моделей Даймлера — и технические новаторства — низковато расположенную нетяжелую штампованную раму и машинальный привод впускных клапанов (хотя от данной свежие релизы после чего довелось отказаться).

Композиция данных технических заключений отдала жизнь автомашине, который выделялся от собственных предшественников больше надежной эксплуатацией и был чрезвычайно послушен воле водителя. Быстро увеличилась эффективность тормозов, и надежность управления свежей моделью в скором времени зашла в поговорку.
С того времени все модели "Daimler" стали называться "Меrcedes".

Пока же в Германии Бенц переживал упадок, а Даймлер, не обращая внимания ни на что, жаждал к совершенствованию собственных моделей, Франция обрела эстафету технической инициативы. Самой крепкой была компания "Panhard et Levassor", которая сначала специализировалась на выпуске ленточных употреблял и деревообрабатывающих станков. В 1890 году она приступила к производству двухцилиндрового V-образного мотора "Daimler" и за это время же предположила публике два экипажа, в каждом из которых вместо гужевой тяги использовался двигатель " Daimler", установленный в середине кузова.

На грядущий год был замечен ещё раз автомашину с вертикальным движком, но размещенным уже впереди. Эта система увеличивала стабильность автомашины, как и сам нрав управления (с поворотными кулачками и трапецией), впрочем иные технические заключения все ещё сохранялись от конных экипажей.

У автомобиля были и недостатки: сцепление представляло собой грубый механизм, хотя в коробке передач использовались неизвестные ранее скользящие шестерни. Главная передача была цепной, причем дифференциал был самой простой конструкции.

Несмотря на консервативные технические решения, в 1891 году "Panhard" заложил основу конструкции легкого автомобиля, которой суждено было стать почти универсальной на шестьдесят последующих лет: расположенный спереди двигатель и задние ведущие колеса. "Система Panhard" в своем первом воплощении была трудноуправляемым автомобилем, в сравнении с непритязательным "тихоходом" "Benz". Зато у него был потенциал для бесконечного совершенствования.

Представленный на фото "Panhard et Levassor" 1891 года прослужил собственному владельцу 40 лет и ныне сберегается в одном из парижских музеев. Поставленный впереди движок, к которому примыкало сцепление и коробка передач, создали компоновочную схему, выбранную "Panhard", доминирующей в системы автомашин на шестьдесят дальнейших лет.

Процесс модернизации протекал в надлежащей очередности: в начале были замечены боковые цепи и дифференциал с коническими шестернями, вслед за тем — конусное сцепление, подобное на то, собственно что использовалось на токарных станках. Вслед за тем, в 1898 году, было замечено управление при помощи управляющего колеса, которое приводит в воздействие систему рычагов, тяг и шарниров, передающую перемещение от управляющего механизма к управляемым колесам. Конструкторы помаленьку научились выбирать наклон шкворня поворотной цапфы в продольной плоскости, делая машину покорной рулю. Этим стает перед нами эмбрион передового автомашины.

На снимке — обширно знакомый ветеран, "Panhard" 1903 года, неоднократно участвовавший в пробегах London-to-Brighton Run. Пролетарий размер цилиндров машины составлял 1653 куб.см, предельная скорость — приблизительно 52 км/час, например как движок развивал мощность всего 7 л.с.
Практически в то же самое время граф Де Дион (Comte Albert de Dion) (1856–1946) сводит старания с инженером Жоржем Бутоном (Georges Bouton) (1847–1938).

Итогом такового тандема явилась компания "De Dion-Bouton". Начав с конструирования паровых машин, "De Dion-Bouton" в 1885 году сконструировала воздержанный на картина движок мощностью 0,5 л.с., чем занесла немаловажный лепта в создание легкового автомашины: это был 1-ый ходкий авто движок, работающий в режиме 1500 об./мин., но даровитый трудиться и на 3000 об./мин., при данном не разваливаясь на части.

Для сопоставления: движок "Daimler" имел возможность повытрепываться лишь только 700–900 об./мин. Данный облегченный силовой конструкция незамедлительно поставил бензиновый движок впереди газовых и паровых прародителей, обойдя их по собственным техническим и высокоскоростным чертам: системой кривошипного механизма, продуманностью механической части и, ключевое, прерывателем зажигания (для предотвращения случайного подъема количества оборотов). Подобный движок был установлен на трехколесном автомашине Де Диона 1895 года, при этом его мощность каждый день росла: от 0,75 л.с. до больше впечатляющих 2,75 л.с.

Свежие транспортные способы, дешевые, нетяжелые в обслуживании и обычные в воззвании, использовали стойким спросом. В скором времени кое-какие компании стали реконструировать их в четырехколесные авто, сооружая пространство для пассажира над свежей фронтальной осью. "De Dion-Bouton" незамедлительно отреагировала на требования рынка и уже в 1899 году выпустила четырехколесную машину ("voiturette").

Новая улучшенная модификация мощностью 3,5 л.с. представляла собой известную модель "De Dion", с оригинальной конструкцией заднего моста и удачно скомпонованную, что позволило уменьшить ее массу. Это не было открытием — такое решение уже использовалось на паровых автомобилях, — да на него и не претендовали ни Дион, ни Бутон; зато была нащупана весьма удачная схема заднего моста — в этом инженеры целого ряда известных фирм, таких как "Lancia" и "Rover", убедились много лет спустя.

Тщательно разработанные Де Дионом и Бутоном небольшие одноцилиндровые машины завоевали популярность и продержались на рынке до 1912 года, несмотря на появление двухцилиндровых и четырехцилиндровых моделей. Причиной тому были надежность, комфортность, простота в управлении и достаточная мощность. Помимо этого двигатель "De Dion-Bouton" с 1898 по 1908 год дал жизнь сотне разных модификаций, а они, в свою очередь, — многим весьма престижным автомобилям.
Один из них — "Renault", имевший веские основания для гордости.

Луи Рено (Louis Renault) (1877–1944) не был техническим гением, однако в молодые годы, занимаясь производством автомобилей, не побоялся проявить новаторский подход, доказательством чего стала его модель 1898 года. Речь идет об автомобиле с двигателем "De Dion" мощностью в 1,75 л.с. на трубчатой раме.

Изображенная на рис.10 автомат — снимок автомашины, построенного "Рено" в 1899 году. На заднем проекте — "Рено" 1907 года. В собственных первых моделях Луи Рено воспользовался движок "De Dion", предпочитая передачу карданным валом цепной, собственно что явилось значимой технической новинкой.

На данной "малышке" была установлена революционная по что временам коробка передач с высочайшей, прямой передачей. Вращающий момент на задние колеса передавали не цепи, а вал с карданными шарнирами. Этим образом Рено заложил свежую схему ключевой передачи, которая осталась постоянной до истинного времени, во всяком случае для убежденных приверженцев привода на задние колеса.
Необыкновенным, но очень активным был карданный вал, и известность цепного привода помаленьку пошла на регресс. Впрочем данный процесс развивался медленно: так, на состоявшейся в 1903 году в Париже авто выставке больше 60 % всех машин воспользовались задний мост с цепным приводом. Но это нисколечко не преуменьшает награды Рено.

Наш вселенная нельзя предположить без автомашин. В данный момент миллионы людей имеют авто, а кое-какие по 2 и в том числе и более. В случае если прежде автомашину был в диковину, считался роскошью, то ныне владеть автомашину это уже в порядке вещей. Автомашину не богатство – а средство передвижения.

Ситуация становления автопромышленности возможно продолжать ещё довольно длительное время. 1-ый всецело русский автомашину АМО-Ф-15 был произведён заводом АМО в 1924. С сего этапа наступает становление русского автопромышленности. Бывали и упадки в крупном автопроме. Впрочем, сейчас все очень быстро изменяется любой денек. Все идет вперёд!!! Бывают замечены свежие современные машины с высочайшим показателем экономичности, надёжности и комфорта.

Не обращая внимания на это, ситуацию возникновения первого автомашины невозможно забывать.
Я пытаюсь, дабы познания, которыми я сейчас обладаю, спасибо моему изучению передать как возможно наибольшему численности людей. Предполагаю, собственно что для вас данная информация станет полезна!